JURA EM PROSA E VERSO

TUDO SOBRE...

ESTRADA DE FERRO MADEIRA - MAMORÉ

 

A construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré é um feito épico. Por cinco décadas, desde as primeiras idéias até sua conclusão em 1912, milhares de pessoas enfrentaram o ignoto, as doenças, o medo e a morte. Estimam-se em mais de 5.000 as mortes por moléstias tropicais desconhecidas, ataques de índios e de animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata, etc... entre aqueles diretamente envolvidos em sua construção. Aqui, nossas homenagens e preito de gratidão a esses bravos, nossos antepassados na conquista e ocupação da Amazônia.

 

[ As origens | As primeiras tentativas | A ferrovia "da morte" | O declínio da ferrovia... ]


As origens.

As lutas pela independência na América Espanhola e, posteriormente, guerras localizadas pela posse de regiões de contestado, resultaram na perda do acesso direto ao oceano Pacífico por parte da Bolívia. Assim, desde meados do século XIX a idéia de alcançar o Atlântico pelos rios Madeira e Amazonas era cultivada naquele país, como forma de estabelecer uma rota sólida para a comercialização de suas riquezas, em particular a borracha. O grande impecilho à navegação nesta rota estava no trecho encachoeirado do rio Madeira - um trecho de cerca de 300km entre o rio Mamoré e Santo Antonio do Madeira. Desde cedo surgiram propostas de construção de uma ferrovia que transpusesse esse trecho, margeando-o.

Para o Brasil, essa era também uma solução conveniente, pois abriria nova rota de acesso ao Mato Grosso, até então feito quase exclusivamente pela bacia do Prata, navegando o rio Paraguai. A "Guerra do Paraguai" se encarregou de tornar evidente ao governo imperial brasileiro toda a importância política e estatégica de nova ligação, desta vez navegando os rios Madeira, Mamoré e Guaporé.

 



As primeiras tentativas

Após vários estudos e propostas, no início da década de 1870, foram feitas as primeiras tentativas de construção de uma ferrovia que atendesse àqueles objetivos
Em 01 de março de 1871 o coronel norte-americano George Earl Church, de posse de concessões dos governos boliviano e brasileiro, constituiu a Madeira & Mamoré Railway Company Limited e contratou a empresa britânica Public Works Construction Company para executar a obra.

O primeiro grupo de engenheiros chegou a Santo Antonio do Madeira, nada mais que um pequeno aglomerado de casebres, em 06 de julho de 1872. Poucos dias depois, os primeiros carregamentos de materiais de construção, equipamentos e operários, trazidos de navio desde os Estados Unidos da América chegaram ao local.
A Public Works abandonou o canteiro de obras um ano depois, sem conseguir assentar um único metro de trilhos. Em 09 de julho de 1873, a PWCC entrou na justiça britânica com um pedido de rescisão de contrato e de indenização, alegando entre outras razões "condições sub-humanas na região". Basicamente, a MMRC e a PWCC foram derrotadas pelo desconhecimento da região e o mau planejamento (até pelo desconhecimento) da obra.

Os grandes problemas enfrentados pela empreteira foram:
a) a insalubridade e as doenças, imprevistas e muitas vezes desconhecidas.
b) os ataques de indígenas, que defendiam suas terras milenares, de invasores que os ignoravam.
c) a conclusão de que os custos da obra seriam bem maiores que o dobro do originalmente previsto.
d) a constatação de que a ferrovia teria extensão significativamente maior que a esperada, uma das principais causas do aumento dos custos.

Durante a batalha jurídica que se seguiu, Church ainda contratou duas outras empreiteiras, num esforço quase desesperado para realizar sua obra.

I) Dorsay & Caldwell, construtora americana, assumiu o compromisso de construir 15km de linha, sem receber pagamento, enquanto corria a lide no foro londrino. Assinou contrato em 17 de setembro de 1873. O primeiro, e pequeno, grupo de trabalhadores chegou ao local da obra em janeiro de 1874. A comitiva retornou poucos dias depois aos EUA, após a primeira morte por doença.

II) Em 19 de fevereiro de 1878, a firma norte-americana P & T Collins desembarcou em Santo Antonio com mais de 700 toneladas de cargas para dar andamento aos trabalhos. A construção teve início em meio às já conhecidas dificuldades. Até maio de 1879, os resultados obtidos a custos da ordem de 500.000 dólares foram:
- 108 km de projeto definitivo locados,
- 40 km de faixa desmatada,
- 11km de terraplenagem prontos
- 9 pontilhões de madeira medindo 443m no total,
- nenhum km de ferrovia.

Em 04 de julho de 1878, comemorando o "Independence Day", a data nacional norte- americana, a primeira locomotiva a trafegar na Amazônia andou num trecho de 3km de extensão, dos quais apenas 800m eram definitivos. Era a conhecida Coronel Church - a máquina 12, que pode ser vista no Museu da E.F.M.M.

Pelas mesmas razões da Public Works, em 19 de agosto de 1879, a P & T Collins paralizou oficialmente as obras da ferrovia.



A ferrovia "da morte"..

Em 1882 os governos do Brasil e da Bolívia assinaram um tratado relativo à navegação de seus rios fronteirços, e à construção de uma estrada de ferro ligando o rio Mamoré ao trecho navegável do Madeira. Novos estudos foram encomendados pelo governo brasileiro. A Comissão Morsing (em 1883) produziu um relatório que depois se mostrou basicamente correto embora inconcluso, pois as doenças praticamente dizimaram a comissão. A Comissão Pinkas (em 1884) substituiu-a, e produziu um relatório bem mais otimista que o de Morsing, embora tenha sido acusado de tê-lo forjado. A grande discrepância entre os dois estudos deu margem a severas críticas ao projeto da ferrovia.

Sòmente em 1905, por força do Tratado de Petrópolis (assinado em 17 de novembro de 1903), onde eram signatários o Brasil e a Bolívia, e que tinha como objetivo pôr fim ao litígio originado com a luta pela posse da área do atual estado do Acre, o governo brasileiro abriu concorrência pública para a construção da ferrovia, vencida pelo eng. Joaquim Catramby. O tratado obrigava o Brasil a construir em território brasileiro uma ferrovia desde o porto de Santo Antonio, no Rio Madeira, até Guajará Mirim, no Mamoré. Deveria também conter um ramal que passando por Vila Murtinho (ou outro ponto próximo), chegassse a Vila Bela, na Bolívia, na confluência dos rios Beni e Mamoré.

A empresa americana May, Jekill & Randolph foi encarregada da sua execução, iniciada em 1907. A Madeira Mamoré Railway Co., fundada em 02/agosto/1907 em Portland (EUA) por Percival Farqhuar, como parte dos seus entendimentos com Catramby, concluiu a obra em 01/ago/1912. De Catramby diz-se ter sido um simples "testa de ferro" de Farqhuar, este um condutor de grandes empreendimentos nos EUA e na América Central. No Brasil conduzia a construção do Porto do Pará. Em 25/fev/1909, a MMRC assinou com o governo brasileiro, um contrato de arrendamento da estrada por um período de 60 anos, a contar de 01/julho/1912, ano previsto para sua conclusão.

Mais de 20.000 operários trabalharam na obra neste período (alguns autores falam em 34.000), registrando-se muitas centenas de mortes entre os trabalhadores. No reinício, novamente o empreendimento viu-se ameaçado pelas condições sanitárias da região. Metade dos trabalhadores adoecidos, morriam. Os sobreviventes tornavam-se pessoas debilitadas, e dificilmente seguiam trabalhando. No segundo ano, o período médio de vida dos operários era de três meses. Em 1908 foi construído o Hospital da Candelária, que impressionou o sanitarista Oswaldo Cruz em visita de inspeção à região da obra.Os registros oficiais do Hospital da Candelária, à época a melhor referência no tratamento de doenças tropicais na região e quiçá no país, mostram que no período jan-1909 a dez-1912 foram ali atendidos 145.647 doentes. E que ocorreram, nesta etapa e no hospital, 1.552 óbitos. Há quem afirme, entretanto, que as mortes foram quase 6.000, incluindo-se aqui os que morreram fora do hospital. Não procede, portanto, a lenda que diz que cada dormente da estrada representa uma vida perdida, que fez com que fosse denominada ferrovia do diabo, ou da morte, por alguns autores. Apenas para ilustrar, nos seus 366km a estrada tinha cerca de 750.000 dormentes.
As moléstias que mais castigaram os operários foram:

Grande parte dos trabalhadores procediam da Espanha, Barbados, Trinidad, Jamaica, Panamá e Colombia. Em menor número, encontravam-se: italianos, franceses, indianos, húngaros, poloneses, dinamarqueses e gregos. Mas o maior contingente era de brasileiros.

- O primeiro trecho, com 90km de extensão entre Porto Velho e Jaci Paraná, foi solenemente inaugurada em 31 de maio de 1910.
- O segundo trecho, com 62km de linha, foi inaugurado em 30 de outubro de 1910. A ferrovia alcançava agora a Cachoeira dos Tres Irmãos, com 152km de extensão.
- Em 7 de setembro de 1911, comemorando a Independência do Brasil, foi inaugurado o trecho desde Porto Velho até Abunã, na foz do rio de mesmo nome, com 220km de extensão. Embora matematicamente incorreto, era considerado o ponto médio da estrada.
- Ao final do ano de 1911 já haviam sido lançados 306km de trilhos.
- Finalmente, em 30 de abril de 1912 foi assentado o último dormente da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, no ponto final em Guajará Mirim. Em 01 de agosto de 1912 foi inaugurado este último trecho, dando-se a obra por encerrada !

Quando foi finalmente concluída, a ferrovia ligava a futura Porto Velho à Guajará Mirim, na fronteira com a Bolívia, numa extensão de 364km. Mais tarde, uma pequena alteração no traçado aumentou essa distância para 366km.

 



O declínio da ferrovia

Ao tempo em que a obra da estrada de ferro se concluia, os seringais plantados na Malásia entraram em produção, e tornaram proibitivos os preços da borracha produzida na Amazônia segundo técnicas antiquadas e de baixa produtividade. Foi o fim do chamado "primeiro ciclo da borracha".

Já em 30/jun/1931, como consequência de seguidos prejuízos, resultantes basicamente do declínio do comércio da borracha com os produtores da Amazônia, e da ausência de novos produtos a transportar, a Madeira-Mamoré Railway Company paralizou o tráfego. Decorridos dez dias de prazo contratual, sem que a Companhia retomasse as operações, em 10/jul/1931, através do Decreto Nº 20.200, o Governo Federal assumiu o controle total da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la. Durante todo o restante período de operações a ferrovia operou com prejuízos.

Em 01/jul/1972, após a conclusão da ligação rodoviária entre Porto Velho e Guajará Mirim, a ferrovia foi definitivamente desativada. O pequeno trecho de 7km, entre Porto Velho e Santo Antonio do Madeira (onde não existe mais a pequena vila do início do século) voltou ao tráfego em 05/mai/1981 para fins turísticos. Atualmente o trecho reativado alcança o quilometro 25, local de uma antiga vila de ferroviários, na altura do Salto do Teotônio, a maior das cachoeiras do Madeira.

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Veja, a seguir um site que defende a preservação do patrimônio da estrada de ferro Madeira - Mamoré

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Estrada de Ferro Madeira-Mamoré


02 DE NOVEMBRO DE 2005


Mais de cinco anos depois o trem
 da  Madeira-Mamoré
volta a funcionar

Porto Velho
Rondônia
Brasil

 


Madeira - Mamoré  Railway  Society  e  Associação dos Amigos da  Madeira-Mamoré
 

 
 

Bemvindos ao site da Associação dos Amigos da Madeira-Mamoré e da Madeira - Mamoré Railway Society, entidades sem fins lucrativos que lutam em prol da preservação e revitalização do patrimônio restante da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (E.F.M-M), a legendária ferrovia de 366 Km, que entre 1912 e 1972 ligou as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim, na Selva Amazônica do hoje estado de Rondônia, na região norte do Brasil.

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré ficou mundialmente conhecida como a Ferrovia do Diado, devido as grandes perdas humanas e dificuldades encontradas por seus construtores entre 1907 a 1912.

Recentemente a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi tema da minissérie "Mad Maria" da TV Globo, que de forma positiva exibiu ao público brasileiro esta parte de nossa história, até então quase desconhecida ou esquecida por grande parte de nossa população.

A minissérie exibiu vários acontecimentos verídicos sobre a ferrovia, e que foram realmente filmados nos mesmos locais onde os fatos se passaram, também exibiu vários fatos fictícios, já que a mesma foi baseada na obra homônima "Mad Maria" de autoria de Marcio Souza.

Para que fosse possível realizar as filmagens da minissérie foram recuperados alguns pequenos trechos da ferrovia e que foram abandonados após o término das gravações.

Apesar do grande apelo e interresse positivo que a Minissérie despertou em Rondônia, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré ainda não recebeu a devida atenção e está totalmente fora de funcionamento há mais de quatro anos, e todo seu acervo encontra-se em péssimo estado de conservação tanto nas cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim, bem como ao longo do seus 366 km.

Nos últimos meses começou em Rondônia um grande esforço por parte do Governo do Estado de Rondônia, prefeitura de Porto Velho e da sociedade civil para que a ferrovia seja revitalizada em seu todo, tendo como base o projeto de revitalização do Governo de Rondônia, de autoria do arquiteto Luiz Leite, membro desta associação e um dos maiores defensores do patrimônio restante da E.F.M-M.

Para você ver as fotos computadorizadas do projeto de revitalização da ferrovia basta acessar a seção
futuro.

Aqui em nosso site você poderá se informar quase diariamente sobre o andamento dos esforços para e revitalização da E.F.M-M, com notícias selecionadas diretamente dos jornais de Rondônia. Para você acompanhar as novidades é só clicar em nossa de seção de notícias que é atualizada quase diariamente.

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma das últimas linhas de trem a vapor no Brasil e a única na Amazônia.

A história desta ferrovia faz parte do Patrimônio Histórico Nacional Brasileiro e é também a História e Patrimônio dos construtores Americanos, Ingleses, Chineses, Espanhóis, Dinamarqueses, Caribenhos, Italianos e Alemães entre outras nacionalidades. Aproximadamente 6.000 destes trabalhadores morreram de forma trágica nas frentes de trabalhos da Madeira-Mamoré: naufrágios, mortes por flechadas de índios, afogamentos, picadas de animais silvestres, e outras doenças como: malaria, febre amarela, febre tifóide, tuberculose, beribéri, e outras que ocasionaram estas perdas.

A Madeira-Mamoré representa também a memória viva para esses trabalhadores e seus descendentes que ainda residem principalmente nas cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim no Estado de Rondônia.

Nosso objetivo com este site é promover via internet a democratização das informações sobre a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, expondo para o Brasil e para mundo a Ferrovia que teve o seu passado de dificuldades e glórias, o seu presente de abandono e o seu futuro de incerteza. Para isto, preparamos este site com conteúdo bastante diversificado e esperamos que este possa se tornar referência como uma das maiores fontes educadoras sobre a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré na Internet.

A Madeira-Mamoré Railway Society com sede na Inglaterra está trabalhando junto com a Associação dos Amigos da Madeira-Mamoré no Brasil para o resgate desta ferrovia e patrimônio. Nós contamos com sua ajuda também!

Clique em nossas seções de
contato ou junte-se a nós e nos envie um e-mail com suas sugestões, criticas ou pedidos de informações sobre a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que estamos prontos para atender sua participação.


Por favor, faça este website um de seus favoritos, e volta sempre para ver notícias recentes.



Sinceramente

 

Martin Cooper


Presidente da Madeira-Mamoré Railway Society




Glória Maria Gomes Dantas



Presidente da Associa
ção dos Amigos da  Madeira Mamoré
 



 


 



 





 


Associação dos Amigos da Madeira-Mamoré (A.A.M-M)
Madeira-Mamoré Railway Society (M-M.R.S.)